發行債券不是什麼新鮮事情了，但是過去都是以國家公債的形式發行，為了幾條鐵路建設專門發債，這還是一件新鮮事情。
“每年發行幾個億的債券，負擔確實一下子減輕了很多。”葉參謀合計了一下，“不過現在發行鐵路公債，這個是開天辟地的事情，我們從來沒有這麼乾過，這事能辦成嗎？”
葉參謀擔心的是公債有國家擔保，一向賣得還行，以前每一期基本上都賣出去了。
不過一年控製了數量，基本上都是30億以內，對於現在國內情況來說，這點公債確實沒有太多的難度。
但是鐵路債券可沒有公債那種國家擔保，當然葉參謀也可以讓這種債券具有國家擔保的屬性。
隻不過這種債券同國家公債到底是不一樣的，用國家擔保有些不妥，否則此例一開，未來保不準誰又開什麼公路債券、機場債券、城市建設債券，參與國事十多年，葉參謀可是學過不少經濟知識了，在高層基本上算得上半個經濟專家。
這種事情根本不難推導出去。
“其實我們附加一個條件，這債券就很好賣出去。”任重笑了笑，“我們隻需要在發行債券的公告中，申明如果到期不足額兌付，債券人有權利提出將債券麵額轉為鐵路的股分，我們定價以元為單位，債券的麵額分成100元，200元，500元和1000元三種來發行，假設我們需要的建設經費是32.5億元，那麼股份總數我們就設置為32.5億股好了，鐵路公司由國家投資設置作為初始發起股東，按照我們的預算，投入40%的資金進入到鐵路公司賬戶，那麼哪怕最終鐵路公司債券都轉為股份也是小股東，而鐵路公司擁有40%的股份是當然最大股東，一樣不改變國有企業的身份和控製權。”
任重將這個想法說出來，葉參謀眼睛一亮。
鐵路混合經營不是現在才開始，而是從鐵路大建設開始就有了這樣的政策，隻不過傳統上，省級連通的骨乾鐵路線是國有全資控股，省內支線才會拿出來開展公司的混合經營，當初在齊魯就開先河搞了一條線，幾家大民間資本還聯同國外一家蒸汽機車廠家聯合搞起了鐵路全鏈條買賣。
外資用蒸汽機車技術和工廠參股，原本任重還不看好他們落後的技術，認為這幾家要虧損，誰知道沿線的鐵礦和煤礦一開采，這條鐵路轉變成為以貨運為主，客運為輔，生意竟然讓他們盤活了，以這個鐵路線為開始，在第二個五年中就賺回本錢來，讓這個嘗到甜頭的聯合體開始了擴張，當然接下來任重就沒有再讓他們吃肥肉的機會了。
他把礦產資源多的可能鐵路線都劃拉到一邊，給了這個聯合體一些啃骨頭的鐵路線，這些線路倒不是說沒有盈利的機會，但是明顯需要在未來十年經濟發展起來後，依靠城市將客運的大規模發展才有盈利的機會。
這樣一來，哪怕是他們建設方麵再省錢，沒有二十年以上的苦心運營，他們也彆想著可以翻本。
不過無論如何，隨著東大的崛起，這些坐落在人口密集東部的地方支線，最終都會變成繁忙的交通要道，按照現在低廉到爆的建設成本，一公裡才幾十萬就能建設起來鐵路，以後依靠客運都會賺得不錯。
對於激活民間資本加快地方建設來說，這是一個雙贏的方案。
任重也不怕他們這些民間資本賺錢太多飄起來。他之前主戰建立起來的鐵路客運和貨運最高限價可是全國統一的！如果鐵路委員會經過聽證調整了最高限價，那麼接下來所有的鐵路線路都要按照這個聽證會確認的限價來執行。你可以更低，但是不能更高。
這樣就確保了老百姓可以真正享受到國家發展的福利。
比如鐵路發展後，每百公裡客票價和運輸價同實際收入相比，比例是會越來越低的，當人們普遍拿幾十塊錢一個月的時候，可能客運價每百公裡4塊錢，運貨每百公裡一噸貨物1塊5毛錢，在經濟發展後，人們工資開始拿200元，300元的時候，客運價非但沒有跟著物價上漲，可能還打折收3塊5毛錢。
這樣，經濟發展、道路交通建設的好處老百姓就實實在在享受到了便利。
如此低廉的交通成本，就會大幅度促進整個社會的流動。
以前考慮交通成本要一年可能才走一回親戚的，現在沒有必要再斤斤計較，一年走兩三回也就很自然了。
這些東西葉參謀現在還想不到，也不會想那麼多，他在琢磨任重的債轉股思路，想來想去，好像沒有什麼大問題。
集資修鐵路前朝就乾過了，現在要變成股份化，其實大差不差也是差不多的意思。
隨著國家建設的攤子越來越大，其實大家都清楚不可能讓國家把所有的基礎建設都扛起來。
哪怕現在國家的實力相比過去已經很強了，甚至超越曆史上最好年代十倍都不止。
但是現在大家起點不一樣後，心氣勁兒也不一樣了，一個個瞄準國外列強在憋著勁兒追趕呢。
所以能跑多快跑多快是主流的意識。
關鍵這條路經過兩個五年計劃十年的大發展，大家越發認同是對的，所以大家都樂意跟著走下去。
想了一會兒，葉參謀說道：“我看原則上沒有什麼大問題，按照任老弟的想法，現在是每條鐵路都成立一個鐵路公司來操盤，還是設立一個鐵路公司來說操盤？”
“就設立一個西部鐵路有限公司來操盤吧，這樣我們可以方便操作一些，而且不僅僅局限在這三條鐵路上，從我的估算來說，這三條鐵路要盈利那時間可能有點長，好在沒有貸款沒有利息的話，我們建設好後，這條鐵路怎麼也不會虧，隻是前十年賺得不多，畢竟建設起來也得5年左右，我們可以分段建設，分批運營來降低運營成本。”任重對於這個工作顯然深思熟慮了。
“另外，就是在西部一些潛力好的未來鐵路建設中，再打包一部分優質的線路放到這個公司來，使得這個公司的運營收入好看一點，至少在十年後讓大家能享受到每年3%到5%的分紅，這樣的話，我們未來再發行類似的債轉股就不會因為這個壞了口碑了。”
任重考慮得很長遠，現在的債券利息大概也就是3%到5%之間，因為良好的財政收入關係，公債的兌付從來沒有延期過，過去的公債按照3年期、5年期和10年期，利息就是從3%到5%不等。
所以說這個鐵路的股份分紅，至少要達到這個數字，大家才覺得自己是賺了。當然，如果將時間放大到30年以上，他們肯定是爆賺的局麵，光是這三條鐵路的賬麵價值就超過1000億以上，等於資產膨脹30倍以上！所以願意選擇債轉股的也不會虧，拿著這個可以傳家的。
對於國家和老百姓投資者來說，這絕對是多贏的局麵。
“行，既然這件事任老弟都想清楚了，那就再勞煩搞一個具體的方案出來，我們照著單子抓藥就行了。”葉參謀輕鬆下來，笑著說道。
這三條鐵路與其說期待它的經濟效益，不如說是鞏固西部國防更有說服力。
能夠在國家投入40%的條件下順利建設起來，那是千值萬值了。這樣的好事，葉參謀希望還能更多一些。
當然，自從任重橫空出世後，葉參謀已經見得太多這樣的好事了。
不出所料，任重的建議得到了認可，西部鐵路有限公司很快就建設起來，當西部鐵路建設債券發行出來後，看到大家還有可以選擇債轉股的選項，本來就熱情的民間投資一下子就沸騰了，第一期5億幾乎當天就賣空了，很多沒有來得及下手的強烈呼籲要求將剩下的建設債券提前一起發行了。
雖然說這有點資金淤積浪費，但是西部鐵路公司的高層不傻，落袋為安才是最好的選擇，所以一股腦就把19.5億債券剩餘部分都發行出來，在不到一個月的時間內完成了銷售。
有了這麼充沛的資金，國家投入的40%都不著急了，因為建設周期高達5年，每年投入的資金也就是6.5億，現在發行的債券收入都夠3年建設的需要了，國家投入的資金可以緩一緩再注入都行。
不過先例不能起壞頭，資金充足不是壞事，提前完成了資金籌措後，在開展地勘設計完成後，三條鐵路分成十幾個路段開始同步建設，鑒於雪區的建設周期中有半年時間都不太適合，所以建設鐵路的主戰場先放到周邊。
但是任重也沒有讓藏地停著不動，在藏西獅泉河地區、青藏鐵路沿線的當曲—碾廷一帶和西昆侖地區，這裡有著遠景資源量數十億噸鐵礦，而且還有不少是富鐵礦區，比較容易開采的鐵礦資源量逾億噸。
現在修建鐵路需要的鋼鐵資源，如果全部從內地拉進去，那運輸成本可不算少，對於鐵路建設成本控製來說是相當不利的。
所以任重建議在這些地區先把鐵礦和鋼鐵廠建設起來。
如果在主世界時空中，任重的這個想法是沒有辦法實現，經濟性價比太低了，暫時很不劃算，所以哪怕到了二十一世紀，藏地的鋼鐵產業仍然不足百萬噸。
但是現在亮劍世界有了小型化的核電站後，可以用較為低廉的成本建設起來50MW-100MW的小堆核電站，這樣就可以把電站建設到靠近鐵礦的地方為鋼鐵冶金產業提供充沛的能源支撐。
這隻需要靠近一條河流就能滿足基本的要求，經過近幾年的研究，現在不但實現了核反應上潛艇，按照內陸小型化核電站模式設計的發電循環用水模式和中水再利用模式，極大縮小了核電站蒸汽輪機冷卻用水的需求。
使得在內地建設核電站都沒有什麼問題了。
在當曲有納木錯湖水可用，而藏西獅泉河地區則有獅泉河水可以建設水庫，在主世界時空的獅泉河水庫容量高達1.2億立方米，對於兩個小小的核電站來說，冷卻水源是完全沒有問題。
所以在一邊建設鐵路早期路基的時候，藏地的鐵礦開采和兩個鋼鐵廠、兩座小型化核電站也同步開始建設中。
按照建設規劃，這兩座鋼鐵廠生產的軌道鋼材和車廂用鋼材將滿足整個藏地鋼軌的需要，按照一公裡55噸鋼軌來計算，這三條鐵路僅僅是鋼軌就需要超過37萬噸，加上大批量的隧道和橋梁，特彆是隧道每公裡消耗高達2500噸，可能將近三分之二鐵路都是橋梁隧道為主，需要的建設用鋼筋和鋼材超過1000萬噸！
這個數量之大，如果全部從內地拉到施工現場，顯然是一個不小的數目。
所以任重的解決方法是用2年多的時間在藏地建設起來兩座總年產量150萬噸左右的鋼鐵廠，這樣在未來三年大規模使用鋼材的時候，就用本地生產的鋼材為主，為這個巨大工程提供50%左右的鋼材供應，這樣也促進了當地的經濟發展。
同時也為下一步在藏地的大開發過程中，提供相對充足的鋼鐵資源。
不僅僅是鋼鐵，包括水泥等建材產業，現在也開始規劃起來，借助兩座100MW的核電站提供能源，優先為這項世界級的巨大工程建設的生產物資配套。
這樣一來，任重為這項工程就不僅僅解決了融資的問題，還為配套建設、以及未來藏地的進一步發展都奠定了基礎。
單純修路是無法致富的，這一點任重非常清楚，隻要借助修路的契機，將當地的資源釋放出來形成一個新的產業，從這個產業再帶起一批新的服務業，這樣如同滾雪球一樣，把當地經濟拉動起來。
雖然說不至於像內地一樣大規模發展，但是肯定比現在要好很多。
而且產業鏈形成起來後，等到同周邊尼泊爾巴鐵這樣的鄰居搞好關係，出口到這倆地方去也是一個不小的市場，對於藏地這個人口稀少的地方來說，顯然這個致富路不用走太遠就能抵達小康的世界。
何況在三大鐵路開通後，接著開放藏地的旅遊業，那未來的發展就更加不可限量了。
畢竟這個雪域高原可是全球極其少見的特殊風景。(本章完)
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